Egypt Air مصر للطيران
IATA-Code:	MS
ICAO-Code:	MSR
Rufzeichen:	EGYPTAIR
Gründung:	1932
Sitz:	Kairo,  Ägypten
Drehkreuz:	Alexandria Hurghada Kairo Luxor Scharm El-Scheich
Heimatflughafen:	Kairo
IATA-Prefixcode:	077
Leitung:	Roshdy Zakaria (CEO)
Mitarbeiterzahl:	9000[1]
Umsatz:	US$ 1,80 Milliarden[1] (2014)
Fluggastaufkommen:	8,4 Millionen[1] (2014)
Allianz:	Star Alliance
Vielfliegerprogramm:	Egyptair Plus
Flottenstärke:	60 (+ 1 Bestellung)
Ziele:	National und international
Website:	www.egyptair.com

Egypt Air (arabisch مصر للطيران, DMG Misr li-t-tayaran, teilweise auch EgyptAir oder EGYPTAIR im Firmenauftritt) ist die staatliche Fluggesellschaft Ägyptens mit Sitz in Kairo und Basis auf dem Flughafen Kairo. Sie ist Mitglied der Luftfahrtallianz Star Alliance sowie der Arab Air Carriers Organization und unterhält die Tochterfluggesellschaften Egypt Air Cargo, Egypt Air Express, Air Sinai und Smart Aviation.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gründung und erste Jahre[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Ursprung des Flugwesens in Ägypten lag bei dem nationalen Pionier Mohamed Sedqi, der am 14. Dezember 1929 mit seinem Flugzeug „Fayza“ von Berlin nach Kairo flog und dort am 25. Januar 1930 eintraf. 1931 reiste Alan Muntz, der Geschäftsführer der britischen Airwork Services, nach Ägypten um eine Fluggesellschaft zu eröffnen. Von der Idee überzeugt, unterzeichneten der König Fuad I. und Premierminister Ismail Sidki Pasha am 31. Dezember 1931 einen Erlass zur Gründung eines Luftfahrtunternehmens.

So wurde Egypt Air als Misr Airwork am 7. Juni 1932 als Privatunternehmen gegründet. Der Name setzt sich aus den Namen der Hauptinvestoren zusammen: die ägyptische Misr Bank (Misr ist die arabische Bezeichnung für Ägypten) finanzierte rund 85 % und das britische Unternehmen Airwork rund 10 % des Anfangskapital in Höhe von 20.000 Ägyptischen Pfund. Weitere 5 % steuerte Talaat Harb, der Gründer der Misr Bank, bei.^[2]

Das neue Unternehmen eröffnete als ersten Schritt eine Flugschule auf dem Flughafen Almaza in Heliopolis, einem heutigen Stadtteil von Kairo. Als Flugzeuge wurden eine kleine Anzahl importierter de Havilland Mothsgenutzt. Nach der Übernahme einer geleasten Spartan Cruiser der britischen Muttergesellschaft wurden im Juli 1933 die ersten täglichen Linienflüge von Kairo über Alexandria nach Marsa Matruh eingerichtet. Aufgrund der großen Nachfrage wurde bereits im ersten Monat die Strecke Kairo-Alexandria zwei Mal täglich bedient. Um die Nachfrage der Touristikbranche zu bedienen, flog man dann ab Dezember 1933 zwei mal wöchentlich entlang des Nils in Richtung Süden die Strecke Kairo-Asyut-Luxor-Assuan. Dazu wurde die Spartan Cruiser durch zwei de Havilland Dragon ersetzt. Mit den Städten Lod und Haifa in Palästina kamen die ersten internationalen Ziele 1934 ins Streckennetz und zwei Jahre später, im Jahr 1936, das zypriotischeNikosia und das irakische Bagdad. Die steigenden Anzahl an Flügen veranlasste Misr Airwork ab 1935 weitere Flugzeuge einzuflotten. So bestand die Flotte zu dieser Zeit aus zwei de Havilland Dragon, fünf De Havilland Dragon Rapide und zwei de Havilland Tiger Moth.

Misr Airlines[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit Ausbruch des Zweiten Weltkrieges übernahm der Staat Ägypten im September 1939 die Kontrolle über die Fluggesellschaft und benannte sie in Misr Airlines um. Zu dieser Zeit verfügte die Fluglinie über eine reine de Havilland-Flotte mit 18 Mustern:

• 1 de Havilland Dragon
• 5 De Havilland Dragon Rapide
• 3 De Havilland Express
• 1 De Havilland Hornet Moth
• 1 De Havilland Leopard Moth
• 4 de Havilland Moth
• 2 de Havilland Tiger Moth
• 1 unbekanntes de Havilland-Flugzeug

Das Streckennetz blieb gleich, jedoch wurden die Frequenzen erhöht und das neue Ziel Beirut ins Programm aufgenommen. Darüber hinaus wurden drei Avro Anson in die Flotte integriert. Nach dem Krieg kam es Ende 1945 zu drei schweren Unfällen, was die Mitarbeiter am 6. Februar 1946 veranlasste, bis zum Mai 1946 in den Streik zu gehen mit der Forderung nach sichereren Flugzeugen. So wurden zehn Beechcraft Model 18 für die Flugschule erworben und sukzessive im regulären Flugbetrieb eingesetzt. Außerdem gelangten weitere vier Avro Anson, vier De Havilland Dragon Rapide und zwei North American T-6 in den Besitz der Flotte. Hierbei kam der Misr Airlines zugute, dass die alliierten Streitkräfte zu dieser Zeit ihre nicht mehr genutzten Flugzeuge in Ägypten lagerten und verkauften.

MisrAir[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit Veräußerung der Anteile durch die britische Muttergesellschaft Airwork 1949 an den ägyptischen Staat nannte man sich dann in MisrAir um. Um gegen die wachsende Konkurrenz anzukämpfen kaufte Misrair 1949 fünf Vickers Viking von Aer Lingus, welche diesen Flugzeugtyp 1947 nur kurz eingesetzt hat. Weitere fünf Exemplare dieses Flugzeugtyps wurden von der SAS übernommen.^[3] Trotz des Verkaufs der Anteile durch Airwork arbeitete man weiterhin eng mit dem britischen Unternehmen zusammen. So unterstützte man sich in der Wartung, und Airwork half beim Kauf der Vickers Viking.

Zwischen 1949 und 1952 verdoppelte sich das Streckennetz mit neuen Zielen in Äthiopien, Griechenland, Iran, Jemen, Kuwait, Schweiz, Syrien und der Türkei. Auch die Zahl der Mitarbeiter stieg auf über 1.000 Mitarbeiter. Ebenso wuchs die Flotte mit, zu der Zeit, modernen Flugzeugen, so wurden im März 1951 drei Turbopropflugzeuge Vickers Viscount 700 bestellt und im Oktober 1951 drei Sud-Est SE.161 Languedoc von Air France gekauft. Der Flugzeugtyp Sud-Est SE.161 verfügte über eine größere Reichweite bei höherer Sitzkapazität als die Vickers Viking und war der erste viermotorige Flugzeugtyp in der Flotte. Sie wurden vor allem auf längeren internationalen Routen wie nach Genf, Khartum und Teheran eingesetzt und ersetzte dabei die Viking.

Am 1. Dezember 1952 übernahm MisrAir den inländischen Konkurrenten Services Aériens Internationaux d'Egypte (S.A.I.D.E.) und beendete somit den Flugbetrieb dieser Fluggesellschaft. Nur die erfolgreiche Strecke Kairo-Tunis übernahm man ins eigene Streckennetz.

Die Auslieferung der drei bestellten Vickers Viscount 700 erfolgte zwischen Dezember 1955 und Februar 1956 und die Indienststellung fand im März 1956 statt. Dieser Flugzeugtyp ermöglichte die langersehnte Aufnahme von Flügen nach London. Auch im regionalen und inländischen Streckennetz erneuerte man 1958 die Flotte mit dem Kauf von fünf Douglas DC-3.

Im Rahmen der Sueskrise verlor man im Oktober 1956 mehrere Flugzeuge, darunter eine der drei neuen Vickers Viscount 700. Außerdem stellte Misrair fest, dass im Vergleich zur Konkurrenz die Viscount 700 zu langsam war, und so suchte man nach schnellerem Ersatz. Die Sowjetunion unterbreitete ein Angebot mit der Tupolew Tu-104, doch es wurden 1960 als erste nahöstliche Fluggesellschaft drei Düsenverkehrsflugzeuge De Havilland Comet 4C bestellt. Nun wurden dadurch neue Flugziele möglich wie das damaligeBombay (1961) und Tokio (1962).

United Arab Airlines[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Zusammenschluss Ägyptens und Syriens zur Vereinigten Arabischen Republik am 1. Februar 1958 wirkte sich auch auf Misrair aus. So nahm man den neuen Namen United Arab Airlines an, die als Luftfahrtallianz arabischer Staaten geplant war und schloss sich mit der syrischen Fluggesellschaft Syrian Airways zusammen. Die Gespräche zur Zusammenlegung gestalteten sich schwierig, da auch private Investoren an der Syrian Airways beteiligt waren. So wurden die beiden Unternehmen erst Anfang 1961 zusammengelegt. Durch den Zusammenschluss wurde die Flotte durch die Flugzeugtypen Douglas DC-3 und Douglas DC-4 ergänzt. Zusätzlich wurden drei Douglas DC-6 von SAS Scandinavian Airlines übernommen.

Jedoch stieg Syrien bereits im September gleichen Jahres wieder aus der Allianz aus und gründete die Syrian Arab Airlines, was bei der UAA 1962 zu einer finanziellen Krise mit hohen Verlusten führte. Das äußerte sich in fehlenden Finanzierungen für die bereits 1961 bestellten Boeing 707 und in der Bereitstellung von Ersatzteilen. In diesen Zeitraum fallen auch vier Flugzeugabstürze in 14 Monaten zwischen 1962 und 1963. In Ermangelung von Langstreckenflugzeugen musste daraufhin das Flugziel Tokio über Bombay gestrichen werden und die übrig gebliebenen sechs De Havilland Comet 4C wurden nur noch nach Europa eingesetzt.

Auch die Zusammenarbeit zwischen der damaligen Sowjetunion und dem Staat Ägypten führte zu weiteren Problemen für die UAA: Neben der Einstellung der Flüge nach Syrien entzogen Irak und Saudi-Arabien die Verkehrsrechte, und Flüge nach Jerusalem (damals unter jordanischer Kontrolle) wurden begrenzt.

Um das regionale Geschäft zu stärken gründete die UAA am 1. August 1965 eine Tochtergesellschaft, welche wieder den altbekannten Namen Misrair führte. Diese wurde aber wegen mangelnder Umsätze bereits am 1. Juni 1968 wieder aufgelöst und der Flugbetrieb von der Muttergesellschaft übernommen.

Erst der Sechstagekrieg 1967 brachte für die Fluggesellschaft einen großen Wandel. So animierten die arabischen Staaten ihre Bürger, nach Ägypten zu reisen, und 1968 wurde die Finanzierung für die Bestellung der Boeing 707 aufgestellt. Dadurch konnte man im Juni 1968 auch wieder die Tokio-Strecke ins Streckennetz aufnehmen.

Egypt Air[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 

Ehemalige Comet der Egypt Air im Jahr 1972

 

Ehemalige Boeing 747-300 der Egypt Air im Jahr 1992

Erneut kam Ende der 1960er Jahren der Plan auf, arabische Fluggesellschaften unter der Allianz der United Arab Airlines zu vereinen. So sollten, neben dem ägyptischen Anteil, die libysche Libyan Arab Airlines und die sudanesische Sudan Airways integriert werden. Diese besaßen ein ähnliches Streckennetz und nutzten alle Boeing 707. Neben den politischen Gründen versprach man sich eine Reduktion der Kosten und eine einfachere Beantragung von Verkehrsrechten. Die Pläne waren bereits weit vorangeschritten, wurden dann aber mit Ernennung Anwar as-Sadats als ägyptischer Präsident 1970 nicht mehr weiterverfolgt. Daraufhin erhielt die Fluggesellschaft am 1. Oktober 1971 ihren heutigen Namen Egypt Air. Das offizielle Signet ist seither eine stilisierte Darstellung des Falkengottes Horus aus der ägyptischen Mythologie.

Zwischen Oktober 1972 und März 1975 setzte man insgesamt acht Tupolew Tu-154 ein. In Folge eines Absturzes dieses Flugzeugtyps bei einem Ausbildungsflugs am 10. Juli 1974 erteilte Ägypten der Tu-154 ein Flugverbot und nach Einigung mit der Sowjetunion im März 1975 wurde dieser Flugzeugtyp wieder verkauft.

Auch in den 1970er Jahren stellte die politische Situation Ägyptens im Nahostkonflikt und insbesondere die Anerkennung Israel 1979 als Staat im Rahmen des Israelisch-ägyptischen Friedensvertrages erneut vor wirtschaftliche Probleme, da durch den Boykott der anderen arabischen Staaten nur ein kleines Passagierwachstum möglich war. Trotzdem entschloss man sich, die Flotte mit einer Bestellung im Mai 1975 bei Boeing, über acht Boeing 737-200, zu erneuern. Zu dem Zeitpunkt bestand die Flotte aus neun Boeing 707, vier De Havilland Comet 4C und zwei geliehenen Sud Aviation Caravelle. Zur Finanzierung der Bestellung einigte man sich mit Boeing, drei Boeing 707 an den Hersteller zu verkaufen. Auch wurden die De Havilland Comet 4C-Flugzeuge veräußert. Durch Untersuchungen der ägyptischen Regierungen 1976 stellte sich heraus, dass von Seiten Boeing Bestechungsgelder geflossen waren.

Ab April 1977 wurden dann die ersten beiden Großraumflugzeuge Airbus A300 in Dienst gestellt.

Im November 1980 veränderten sich die Besitzverhältnisse, und somit gehören der National Bank of Egypt neben der Misr Insurance Company 50 % der Anteile an der Fluggesellschaft.

Die Machtübernahme Husni Mubaraks als Staatspräsidenten am 14. Oktober 1981 sorgte erneut für Veränderungen im Unternehmen. So übernahm Muhammed Rayan die Führung und modernisierte Egypt Air grundlegend. So wurden 1981 acht Airbus A300-200 bestellt, neue Ziele wurden nur bei hoher Wirtschaftlichkeit eingeführt und das regionale Streckennetz wurde optimiert. Des Weiteren eröffnete Egypt Air sein eigenes Terminal auf demFlughafen Kairo, ein Computerreservierungssystem wurde eingeführt und das Trainingsprogramm für die Mitarbeiter wurde erneuert. Außerdem wurde die Geschäftszentrale in einem neuen Gebäude am Flughafen zusammengefasst und eine 30 Millionen Dollar teure Wartungshalle gebaut.

Mit Air Sinai betreibt Egypt Air seit 1982 eine Tochtergesellschaft, die zunächst Kairo (und später weitere Ziele innerhalb Ägyptens) mit Israel verband. Egypt Air erachtete für die Flüge nach Israel die Gründung einer Tochtergesellschaft als nötig, um den politischen Problemen in den arabischen Staaten aus dem Weg zu gehen. In den späteren Jahren kamen auch einige Touristenziele hinzu.

In den 1980er Jahren und Anfang der 1990er Jahre wurde eine Vielzahl moderner Flugzeuge bestellt und in Dienst gestellt. So ergänzten und ersetzten Flugzeuge der Typen Airbus A300-200 (Anfang der 1980er Jahre), Boeing 747-200 (Mai 1983), Boeing 767-200ER (Juli 1984), Boeing 747-300 (1988), Boeing 767-300ER (August 1989), Airbus A300-600R (Mai 1990), Airbus A320 (Juni 1991) und Boeing 737-500 (1991) die Flotte.

Egypt Air musterte 1994 als eine der letzten Fluggesellschaften die Boeing 707 aus ihrer Flotte aus.

Um das Problem zu lösen, dass Flugzeuge von internationalen Flügen abends noch nationale Flüge durchführen mussten und somit oft verspätet waren, wurde die Regionalfluggesellschaft Egypt Air Express im Jahr 2007 gegründet. Die Fluggesellschaft betreibt eine reine Embraer-170-Flotte, die Anfang des Jahres 2007 bestellt wurde.

Seit 11. Juli 2008 ist Egypt Air Vollmitglied der Star Alliance.

Durch die Auswirkungen der Revolution in Ägypten 2011 erlitt Egypt Air zeitweise Umsatzeinbrüche von etwa 80 % und muss infolgedessen eine geplante Expansion mit neuen Zielen und Flugzeugen zunächst zurückfahren.^[4] Im Februar 2011 wurde zudem bekannt, dass Egypt Air infolge der aufgrund der Revolution zurückgegangenen Fluggastzahlen bis zu einem Drittel ihrer Flotte auf dem Leasingmarkt anderen Fluggesellschaften anbieten will, darunter auch die neuen Boeing 777-300ER.^[5]

Aufgrund des Absturzes von Kogalymavia-Flug 9268 vom 31. Oktober 2015 verbot die Regierung der Russischen Föderation seit dem 14. November 2015 Flüge nach Russland.^[6]

Flugziele[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Egypt Air fliegt von Kairo internationale und interkontinentale Ziele wie Singapur, Tunis, Montréal, Peking, Paris, Tokio, Ōsaka, Kuala Lumpur, Johannesburg, Istanbul, Sanaa und New York an. Im deutschsprachigen Raum werden Berlin, Frankfurt am Main,München, Wien, Zürich und Genf angeflogen. Die einzelnen ägyptischen Flugziele werden untereinander von Egypt Air Express bedient.^[7]

Codesharing[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Egypt Air unterhält Codeshare-Abkommen mit folgenden Fluggesellschaften^[8] (Star Alliance-Mitglieder sind mit * gekennzeichnet):

Flotte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 

Airbus A330-300 der Egypt Air

 

Airbus A320-200 der Egypt Air

 

Boeing 737-800 der Egypt Air inStar Alliance-Sonderbemalung

Mit Stand November 2015 besteht die Flotte der Egypt Air aus 60 Flugzeugen:^[9]

Weitere Flugzeuge unter dem dem Markennamen EGYPTAIR betreiben die beiden Tochtergesellschaften Egypt Air Cargo für Fracht- und Egypt Air Express für Regionalflüge.

Zwischenfälle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die nachfolgende Auflistung erfasst Unfälle des Unternehmens mit Todesfolge und/oder einer abgeschriebenen Flugzeugzelle.

1950er-Jahre[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

• Am 22. Dezember 1951 stürzte eine SNCASE Languedoc (Luftfahrzeugkennzeichen SU-AHH) der Misrair 10 km westlich des Flughafens Teheran-Mehrabad ab, nachdem sie ihn während eines Schneesturms bereits zweimal umkreist hatte. Alle 22 Personen an Bord wurden getötet.^[12]

• Am 15. Dezember 1953 stürzte eine Vickers Viking 1B (SU-AFK) nach dem Start vom Flughafen Kairo-Almaza acht km östlich desselben ab. Die Maschine befand sich auf dem Weg nach Luxor. Alle sechs Insassen kamen ums Leben.^[13]

• Am 15. September 1954 stürzte eine Vickers Viking 1B (SU-AFO) auf dem Flughafen Kairo-Almaza ab. Die Maschine befand sich auf einem Testflug nach einer größeren Inspektion. Beim Durchstarten mit einem simulierten Triebwerksausfall kam es zum Strömungsabriss und Absturz. Drei der vier Besatzungsmitglieder kamen um.^[14]

• Am 7. März 1958 stürzte eine Vickers Viking 1B der Misrair (SU-AGN) im Anflug auf den Flughafen Port Said in den Manzala-See. Die aus Athen kommende Maschine war aus Wettergründen von Kairo ausgewichen. Acht der 26 Personen an Bord kamen ums Leben.^[15]

1960er-Jahre[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

• Am 29. September 1960 flog eine Vickers 739B Viscount der United Arab Airlines in ein schweres Unwetter. Die Piloten verloren die Orientierung und das Flugzeug stürzte rund 25 Kilometer vor der Küste von Elba ins Mittelmeer. Beim Absturz kamen alle 21 Personen an Bord ums Leben. Bei der Bergung konnten nur wenige Wrackteile geborgen werden.^[16]
• Am 19. Juli 1962 flog eine De Havilland DH-106 Comet 4C im Landeanflug auf den Don Muang Flughafen (Bangkok) in den Khao Yai Mountain. Alle 26 Personen starben bei diesen Absturz (siehe United-Arab-Airlines-Flug 869).^[17]
• Am 12. Mai 1963 stürzte eine Douglas DC-3 auf einem kurzen Inlandsflug in einen Orangenhain nahe der Ortschaft Az Zahweyyin. Alle 34 Personen an Bord kamen beim Unglück ums Leben.^[18]
• Am 27. Juli 1963 stürzte eine De Havilland DH-106 Comet 4C (SU-ALD) beim Nachtanflug während schwerer Turbulenz etwa 10 km westnordwestlich des Flughafens Bombay ins Meer. Alle 63 Menschen an Bord kamen ums Leben; das Wrack wurde nicht gefunden.^[19]
• Am 18. März 1966 stürzte eine Antonow An-24 beim Landeanflug auf den Flughafen Kairo ab. Alle 30 Personen an Bord überlebten das Unglück nicht.^[20]
• Am 18. August 1968 stürzte eine auf dem internationalen Linienflug von Kairo nach Damascus ab. Niemand der 40 Personen an Bord überlebten den Absturz.^[21]
• Am 20. März 1969 verunglückte eine Iljuschin Il-18 bei einem ausserplanmässigen Flug bei der Landung auf dem Zielflughafen und ging in Feuer auf. Nur 5 der 105 Personen an Bord überlebten das Unglück.^[22]

1970er-Jahre[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

• Am 2. Januar 1971 streifte die De Havilland DH-106 Comet 4C SU-ALC der United Arab Airlines beim Anflug auf den Flughafen Tripolis in einer Flughöhe von knapp 120 m eine Düne. Bei diesem Controlled flight into terrain starben alle Personen an Bord, acht Passagiere und acht Besatzungsmitglieder.^[23]
• Am 19. März 1972 stürzte eine McDonnell Douglas DC-9 rund 7 Kilometer vom Zielflughafen Aden ab. Niemand der 30 Personen an Bord überlebte das Unglück.^[24]
• Am 29. Januar 1973 flog eine voll funktionsfähige Ilyushin 18D auf dem internationalen Linienflug MS 741 von Kairo nach Nicosia im Landeanflug auf den Zielflughafen in einen Berg. Bei diesem Controlled flight into terrain kamen alle 37 Personen (30 Passagiere, 7 Besatzungsmitglieder) an Bord ums Leben.^[25]
• Am 25. Dezember 1976 stürzte eine Boeing 707 beim Landeanflug auf den Flughafen Bangkok-Don Mueang auf eine Fabrik ab. Alle 52 Personen an Bord sowie 19 Personen am Boden kamen beim Absturz ums Leben.^[26]

1980er-Jahre[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

• Am 23. November 1985 wurde eine Boeing 737-266 (SU-AYH) auf dem Egypt-Air-Flug 648 durch Angehörige der Abu Nidal Organisation entführt. Neben den Entführern wurden von den 98 Insassen 57 Geiseln durch Rauchvergiftung und Schussverletzungen getötet. Die Maschine wurde zerstört.^[27]

1990er-Jahre[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

• Am 31. Oktober 1999 stürzte auf Egypt-Air-Flug 990 eine Boeing 767-300ER mit dem Kennzeichen SU-GAP auf dem Weg von New York nach Kairo unweit der Insel Nantucket in den Atlantik. Das Flugzeug ging kurz vor Absturz in einen von einem der Piloten ausgelösten Sturzflug über. Alle 217 Menschen an Bord kamen beim Aufprall auf die Meeresoberfläche ums Leben.^[28]

Ab 2000[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

• Am 7. Mai 2002 prallte eine mit 55 Passagieren und 10 Crew-Mitgliedern besetzte Boeing 737-500 mit dem Luftfahrzeugkennzeichen SU-GBI auf dem Weg von Kairo nach Tunis fünf Kilometer vor dem Flughafen gegen einen Berg. 14 Passagiere starben bei dem Unfall.^[29]

• Am 29. Juli 2011 brach ein Feuer im Cockpit einer Boeing 777-200ER mit dem Luftfahrzeugkennzeichen SU-GBP aus, als das Flugzeug noch an Gate F7 des Flughafens Kairo zum Abflug nach Dschidda vorbereitet wurde. Passagiere und Besatzung konnten das Flugzeug unverletzt verlassen. Das Feuer wurde durch Sauerstoff angeheizt, der aus einer beschädigten Leitung austrat. Es entstand erheblicher Schaden am Flugzeug, der eine Reparatur unwirtschaftlich machte. Das Flugzeug wurde daraufhin abgeschrieben. Die Ursache des Feuers konnte nicht mehr eindeutig ermittelt werden.